こんにちは！note編集部の遊佐です。
今回は当社が1980年代より継続して携わってきた「大阪モノレール」のプロジェクト動画を紹介します！

英語字幕版はこちら！

大阪モノレール建設の経緯と当社参画プロジェクトについて

大阪モノレール建設前の大阪都市圏の鉄道網は、大阪市を中心とする放射状に形成されていたため、鉄道サービスを受けられない地域もありましたが、大阪モノレールにより交通網を環状的に整備することで、より多くの人の利便性を実現することができました。

当社は1982年の建設初期段階から車両基地や駅舎の計画・設計を実施してきました。1990年の千里中央駅～南茨木駅間の開業以降も大阪モノレールは延伸を続けていますが、当社は延伸区間における橋梁や駅舎の設計を行うなど、約30年にわたりこのプロジェクトに関わってきました。

大阪モノレール建設の担当者

次に、大阪モノレール建設に携わった当社の建築技術者の田村さんと、道路・構造技術者の荒木さんの動画内でのお話を少しだけ紹介します。

田村さん
「当時は(当社の)先輩方が携わっていた、大阪の交通網を広げる壮大なプロジェクトだったと聞いておりました。」

私たちが携わったひとつが、万博記念公園駅近くの「万博車両基地」です。

田村さん
「車両基地を整備することになっていまして、府道を橋梁化して上を跨ぐような形にして車両基地を作ったということを聞いております。
今では千葉や多摩モノレール、沖縄モノレールという実績がございますが、当時は(当社として)初めて取り組んだモノレールの設計でしたので、手探りで設計に取り組んでいたと聞いております。」

私たちの携わった箇所で特徴的なのが、南茨木駅と沢良宜駅の間にある橋梁です。

荒木さん
「近畿自動車道と中央環状線という道路を斜めに横断するという線形になっています。
通常鋼軌道桁は最大支間長が60mあり、それを大きく超えて跨ぐ必要があったので、桁を単弦トラスドアーチで補強するという構造が採用されています。

大阪中央環状線と近畿自動車道の交通量が非常に多いので交通の影響を最小限にするために桁の架設は特殊な工法（回転工法）をとり、桁を道路に平行にかけます。
桁の一方を回転の中心にして水平方向に回転させて掛ける、という工法を採用したと聞いております。」

田村さん
「今、延伸の一番終点駅になる瓜生堂駅に取り組んでいますが、モノレール線と近鉄線が交差する特殊な構造になっています。
デザインについては、東側は結構開けていますが、西側は並行して近畿自動車道がモノレールと走っていますので、西側と東側でアシンメトリーなデザインにあえて取り組んでいるところです。

そういった意味では、形が複雑になるので難易度は高まると思いますが、逆に我々もやりがいがあると感じています。
こういったところを後輩にも良い意味で継承していけたらなと考えております」

荒木さん
「私どもの方で、今回延伸部分で関わったのは設計です。延伸区間全体の中の鋼桁の基本設計を全て実施しました。その後、この基本設計に基づいて発注された個々の橋梁の一部については詳細設計まで担当しております。

近畿道と中央環状線が平行して交通量が多い中、中央環状線の地下は社会インフラが非常に埋設されている状況で、上にも下にも障害がありました。そういう難しい工事をいろいろ経験されているので今後の知見になって我々の設計作業や橋梁の計画に役立っていくものと考えています」

さいごに

現在、2029年の門真市駅～瓜生堂駅（仮称）の延伸を目指し、さらなる延伸計画が進められています。

技術を継承するだけでなく、人々の想いを乗せ大阪の街に新たな価値を生み出すことになるでしょう。

私たち八千代エンジニヤリングはこれからもより良い未来に向けた解を求め、挑戦を続けていきます。